El Ferrocarril a Catalunya

  , no era de color blanc en el seu origen, pot per la tonalitat de grisos ser de color verd oliva, com el Tramvia Blau

Pere

Crec que ara toca


Pere

Si; estic preparant la llista. Però aquesta porta el seu temps perquè és més llarga.

Aviat estarà.

Olot escrigué:

1875 Barcelona-Sant Andreu (Cía Anonima de Tranvias y FFCC Economicos)1880 El Calderí (via ampla espanyola -1676 mm-)
1883 Reus-Salou
1883 Barcelona-Badalona (Tranvia del Litoral de Barcelona)1887 Girona Banyoles, Girona Palamós (Tramvia del Baix Ampurdà o Ferrocarriles Economicos Españoles) (via de 75 cm)]1892 Girona-Sant Feliu de Guixols  (via de 75 cm)1892 Cremallera de Montserrat (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)1895 Olot-Girona
1905 Mollerussa Balaguer
1911 El tramvia de la Rabassada.  (via de 1435 mm)
1914 Guardiola-Castellar de N'hug (via de 60 cm)
1916 Mongat-Tiana (Tranvia Eléctrico del Litoral Catalan)
1919 Ferrocarrils Catalans
1926 Tortosa-La Cava
1928 Tramvia Argentona-Mataró
1931 Cremallera de Núria  (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)

A grans trets, la Companyia General de Ferrocarrils Catalans (CGFC) neix el 1919, amb la fusió del Ferrocarril Central Catalan (Igualada-Martorell) i els Caminos de Hierro del Nordeste de España (Martorell-Barcelona Magòria), i posterior vinculació del Tramvia o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, que explotava en dues concessions diferents: la de Manresa a Olvan i la de Olvan a Guardiola, aquesta darrera ex Ferrocarril y Minas de Berga. Posteriorment també s'hi junta la línia minera de Manresa a Suria, pertanyent a Solvay.
Més tard la CGFC construirà la línia entre Martorell i Manresa, que uniria tots aquests ferrocarrils, la línia subterrània fins a Pça Espanya amb electrificació des de Sant Boi, i el ramal fins al port de Barcelona.
Queda formada així la xarxa de via mètrica més gran de Catalunya, amb un total de més de 170 km, en la que hi va haver un parc tant nombrós i variat com interessant, que veurem a continuació.

PRIMERA PART: les antigues companyies.

Així dons les companyies que formaren la CGFC disposaven del següent material:

1) Tramvia o Ferrocarril Economic de Manresa a Berga (TFEMB) (1885)

Quatre màquines de rodatge 030T varen inaugurar la línia. Construïdes per Krauss entre els anys 1884 i 1885, rebrien els números 1 a 4 a aquesta companyia. No hi ha quasi documents gràfics d'aquestes locomotores.



Només quedaven la 2 i la 4 el 1919, essent re-numerades per la CGFC com a 22 i 24.

Entre el 1888 i el 1911 el TFEMB va comprar una sèrie de 17 màquines 030T, també construïdes per Krauss, numerades de la 5 a la 22. Aquest model de màquines se'l coneixia popularment amb el sobrenom de "Berga":



La secció entre Olvan i Guardiola va ser inaugurada el 1904 i a partir d'aquell moment algunes d'elles varen quedar assignades al tram Manresa Olvan, mentre d'altres al tram Olvan-Guardiola, donat que en realitat les dues concessions eren diferents i quasi operaven com a dos companyies diferents. Precisament per la naturalesa de la concessió del tram entre Manresa i Olvan, aquesta secció va passar a l'Estat a partir del 1941, com veurem més endavant.

En passar les Bergues a la CGFC serien re-numerades de la 25 a la 42.

Aquestes màquines tenien unes germanes besones al FC Madrid-Villa del Padro y Almorox, i també al FC de Bilbao a Lezama.

1) Ferrocarril Central Català (1893)

Quatre màquines inauguraren la línia, totes elles de rodatge 031T, numerades de la 1 a la 4. Se sap que fóren construïdes a Bèlgica, però no el nom del constructor. Tampoc no hi ha gairebé cap imatge d'aquestes màquines:



En passar a la CGFC les quatre màquines varen conservar la seva numeració de la 1 a la 4.

Dos anys més tard s'adquiririen dues màquines més, de rodatge 130T, i també de construcció belga, a la firma Société Anonyme des Ateliers de Constructions de La Meuse. Serien numerades 5 i 6.



En passar a la CGFC aquestes màquines també varen conservar la seva numeració.
Durant la guerra civil la màquina numero 5 va ser cedida al ferrocarril de les Mines de Utrillas, entre Utrillas i Saragossa, tornant després de nou a la CGFC.

Entre el 1904 i el 1909 es varen adquirir 3 màquines més a la mateixa firma, aquest cop de rodatge 030T. A aquestes els hi correspondria els números del 7 al 9:



En passar a Catalans també varen conservar la seva numeració

I per acabar amb aquest ferrocarril, el 1912 es comprà una màquina 230T a la firma belga S.A. des Ussines Métallurgiques de Tubize. Aquesta va ser la màquina nº 10 de la companyia, número que continuaria portant al passar a la CGFC.



3) Caminos de Hierro del Nordeste de España (1912)

Aquesta companyia va tenir una sola sèrie de 6 màquines tipus 130T, numerades de la 1 a la 6. Aquestes màquines varen ser construïdes a Bèlgica per la firma SA Energie de Marcinelle.



En passar a la CGFC varen ser re-numerades de la 11 a la 16, i als anys 60 varen ser destinades al tram Olvan-Guardila.

(continuarà en la SEGONA PART: les màquines de la CGFC)

Un vídeo d'entreteniment mentre Amadeu segueix amb més informació

Pere

Molt entretingut

SEGONA PART:  les màquines de la CGFC.

No gaire després de la creació de la nova societat, el 1919, es varen començar a notar els resultats amb l'adquisició de noves màquines més grans i potents.

Així el 1922 es varen estrenar dos tipus diferents de màquines a vapor:

Les Garratt, construïdes a Bèlgica per Saint Léonard, que varen ser numerades de la 101 a la 104.



Més tard, l'any 1925, vindria una segona sèrie d'aquestes màquines amb alguna modificació com ara que eren més grans i potents, i amb alguna diferència exterior com ara la bancada de la part central de la màquina, que era més alta. Aquesta nova sèrie venia del mateix constructor i es numeraria de la 105 a la 108. Aquestes màquines eren més potents a les anteriors, i especialment dissenyades per el traçat entre Manresa i Guardiola.



El rodatge de les dues sèries era 130+031

També el 1922 es rebien cinc màquines 131T de la firma belga Société Anonyme Energie, que varen constituir la sèrie 200, i portaven els números 201 a 205



Bastant més tard, el 1948, també hi va haver una segona sèrie de quatre d'aquestes màquines més amb alguna petita diferència, com ara la carbonera que es situava dins de la cabina, amb el que la cabina passava a ser bastant més llarga. El constructor era el mateix, i el rodatge també. La numeració, correlativa amb les anteriors, va ser de la 206 a la 209.



La 209, no obstant, no pertanyia en realitat als Ferrocarrils Catalans, sinó a l'empresa Carbones de Berga. En principi va ser adquirida per a remolcar els trens de carbó d'aquesta empresa minera, però al final va ser llogada a la CGFC. Precisament per aquesta raó, per no ser propietat de la CGFC, aquesta màquina no va poder ser desballestada i va arribar fins als nostres dies, en que va ser venuda per la quantitat simbòlica de 209 pessetes a l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona.

El 1926, amb la finalitat de remolcar els trens de viatgers en el nou tram subterrani electrificat entre Sant Boi i la Pça d'Espanya, la CGFC va adquirir quatre màquines elèctriques conegudes popularment per la "Paxanga". Aquestes fóren construïdes per Braine Le Compte (Bèlgica), si be la part elèctrica era de Ganz (Bidapest). Les màquines es numerarien de la 301 a la 304.



Trobareu un extens treball a on s'estudia en profunditat aquestes màquines aquí:

https://trenscat.forosactivos.net/t665p60-en-sabeu-mes-d-aquesta-loco#9740

Entre els anys 1926 i 1927 es rebien també els primers automotors, de benzina, construïts per S.A.I.Ing Nicola Romeo& Cia (Alfa Romeo). Serien numerats del 401 al 403. Aquests automotors no varen donar bon resultat, i aviat acabarien des-motoritzats i utilitzats com a vagons.



Com tothom sap, durant la postguerra les coses no anaven be i per tant no hi havia diners per a comprar material nou. Davant les necessitats urgents d'obtenir noves màquines, el 1942 la CGFC va poder llogar tres màquines al FC de las Minas de Cala, que en aquell moment tenien en excedent per la caiguda del consum de carbó. En aquell ferrocarril havien format part d'una sèrie de cinc màquines numerades de la 7 a la 11.
Les tres màquines havien estat construïdes els anys 1908 i 1911 per la firma alemanya A.Borsig, i eren de rodatge 131T. Aquestes constituirien la sèrie 500, i òbviament es varen numerar de la 501 a la 503. Les màquines varen arribar en molt mal estat, i tot i ser profundament reparades no varen donar mai un bon resultat.



A l'any 1948 aquestes tres màquines varen ser traspassades al FC de La Robla a on encara varen funcionar com a mínim fins l'any 1965.

Determinades necessitats varen provocar que la firma Union Española de Explosivos, que explotava les mines de Cardona, adquirís l'any 1947 dues màquines de segona mà. Aquestes màquines eren de tipus Mallet i rodatge 1220T, i havien estat construïdes a Suïssa per Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (S.L.M.) el 1902 per els Ferrocarrils Rètics, que en electrificar les seves línies les va vendre al FC de Yverdron a St Croix l'any 1920, a quin ferrocarril les va comprar la UEE. Com a curiositat, podem dir que aquestes varen ser les úniques locomotores de tipus Mallet que han circulat a Catalunya.



Les màquines quedaren a disposició de la CGFC, qui les va numerar de la 601 a la 603, i donaren servei durant molt pocs anys perquè el resultat no era bo.

Sobre l'any 1941 la concessió del tram Manresa-Olvan, que ja hem dit abans que era una mica diferent de la de Olvan a Guardiola, per caducitat revertia a l'Estat. Això vol dir que una secció en mig del traçat de Catalans passava a mans de l'Estat.
Inicialment es va signar un conveni que permetia l'explotació d'aquest tram per la CGFC. Però malgrat aquest conveni hi va haver molts estires i arronses entre l'Estat i la CGFC, el que va provocar que l'any 1950 la CGFC renunciés a l'explotació cedint-la a l'Estat. A partir d'aquell moment, les màquines assignades a aquell tram portaven les sigles M.O. (Manresa-Olvan), mentre que les del tram Olvan-Guardiola portaven les sigles O.G. i la resta de la companyia portaven les sigles CGFC.

Entre les màquines assignades al tram explotat per l'Estat, la CGFC hi va encolomar les Mallet ex Rètics que acabem de veure. Allà encara varen fer més mal paper que no havien fet mentre les explotava la CGFC, i al final EFE (Explotación de Ferrocarrils por el Estado), organisme que explotava el M.O. per compte de l'Estat, les va enviar l'any 1964 al FC de Peñarroya a Puertollano, a on varen ser desballestades quatre anys més tard.

Així, per a pal·liar la manca de material que EFE tenia per a explotar aquesta secció, va fer venir una màquina que també tenia la seva història. Es tractava d'una màquina de rodatge 131T que havia estat construïda l'any 1929 per la Fàbrica de Armas de Trubia (Asturies), per al Ferrocarril de El Ferrol a Gijón, que havia de començar a construir-se per aquell temps. Malauradament la construcció d'aquell ferrocarril es va anar endarrerint, i la sèrie de 10 màquines, un cop fetes, es varen destinar a diferents ferrocarrils espanyols com a reforç temporal mentre no es construís la línia per a on havien estat dissenyades.
Així, aquestes màquines en realitat varen estar circulant per quasi tots els ferrocarrils de via mètrica del nord i del centre de la península, fins i tot aquesta de Catalunya, i mai varen anar a parar al seu verdader ferrocarril, que no es va inaugurar fins el 1962, amb tracció dièsel, i mentre alguna d'aquestes màquines "seves" ja havia desaparegut.

Així segons em consta, dues d'aquestes màquines varen arribar al Manresa-Olvan, que es numerarien com a 151 i 152. Segons sembla, després EFE enviaria una d'aquestes màquines al FC El Ferrol-Gijon, i seria la única que va arribar a circular per aquella línia.



Es dóna el cas de que en el museu de Gijón hi ha una d'aquestes màquines preservada.

Per a acabar amb el capítol d'avui, mencionaré les dresines que va tenir la CGFC:

D'aquests no en tinc cap dada, si bé probablement devia ser construïda als tallers de la companyia:



D'aquests en puc dir que varen ser construïdes entre 1925 i 1929 per Construcciones Metalicas del Llobregat en nombre de cinc, i que portaven la numeració T1 a T5



També en puc dir que la T5 va ser reconstruïda i re-carrossada:




L'any 1986 va passar al cremallera de Núria.

(continuarà en el pròxim capitol: CGFC, la era moderna)

Perdoneu, encara havia oblidat una màquina:

Es tracta d'una màquina construïda l'any 1885 per la firma anglesa Sharp Stewart per al Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, a on va portar el nº1. Al eixamplar la via mètrica d'aquest petit tren a l'ample ibèric, les cinc màquines que formaven aquesta sèrie es varen vendre a diferents ferrocarrils miners, i la numero 1 va anar a mans de Carbones de Berga l'any 1933. Aquesta empresa la va utilitzar durant molts anys per a maniobrar els vagons de carbó en les vies de les mines de Figols, però més tard va ser cedida a la CGFC, si be jo no tinc constància de que mai fos utilitzada per la CGFC.



Es dóna el cas de que al museu de Azpeitia hi ha una germana quasi bessona d'aquesta màquina, que va pertànyer al FC Amorebieta-Bermeo, i més tard al FC Vasco-Navarro, del que va passar als Ferrocarriles Vascongados.

Gràcies.

De res...

TERCERA PART: CGFC, la era moderna.

L'any 1955 arriba la modernització a la CGFC, amb les primeres locomotores Alsthom bb44t. Aquestes entregues es varen completar en els anys següents i fils el 1965. En total arribaren a circular per la CGFC un total de 11 màquines d'aquest tipus, assignades algunes a la secció de l'Estat entre Manresa i Olvan, i d'altres a la CGFC.

En realitat hi havia dos tipus de màquines exteriorment iguals però amb diferents motors, ja que les primeres donaven una potència de 700 cavalls, mentre que les que es varen rebre al 1965 en donaven 1000.

Les màquines de Catalans es varen numerar de la 701 a la 706, i les del MO de la 1001 a 1003 i 1008 i 1009. La 1008 va ser traspassada al FC Santander-Bilbao l'any 1962.



Aquestes màquines corresponien a un model unificat del Ministerio de Obras Públicas que en va adquirir un total de 42, i que es distribuïren entre molts ferrocarrils de via mètrica de l'Estat, a demés de les que ja he mencionat. Així, dons, germanes de les màquines Alsthom de Catalans varen circular per totes aquestes línies:



Entre els anys 1960 i 1962 també es va rebre un exemplar de màquina dièsel de maniobres de dos eixos construïda per Metalurgica San Martin, amb llicència Gmeinder. La màquina es numeraria 801.



Aquesta màquina també va tenir germanes distribuïdes per diversos ferrocarrils espanyols, segons aquesta llista:



Una segona màquina que va pertànyer a les Mines de Potassa de Súria també va circular ocasionalment per les línies de Catalans. Així mateix dues màquines pertanyents a COMSA també ho farien durant alguns treballs de renovacions i manteniments de vies.

El 1967 es varen rebre 4 màquines de maniobra de tres eixos acoblats per una biela, construïdes per la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Aquestes màquines eren en realitat disseny anglès i portaven motor Rolls Roice. Es numerarien de la 821 a la 824.



En aquest cas també estem parlant d'un model unificat que va circular per totes aquestes línies:



I per acabar amb les màquines dièsel cal esmentar un petit tractoret construït per MSM l'any 1967, i que pràcticament era una màquina de mines. En realitat s'utilitzava per a moure els vagons de mineral o el material al dipòsit. La CGFC en va tenir dos que es numerarien 811 i 812, però també n'hi havia un altre a Súria propietat de UEE.

L'empresa MSM va construir altres tractors iguals, però per ferrocarrils miners d'ample de 600 o 750, essent aquests tres exemplars els únics per a via mètrica.



En quant als automotors, els primers que varen arribar en aquesta època que hem anomenat moderna, varen ser els automotors elèctrics NAVAL (que es deien així perquè havien estat construïts per la Sociedad Española de Construcción Naval). Els primers d'aquests automotors arribaren els anys 1960 i 1961 i es numerarien del 5001 al 5005.

Posteriorment n'arribarien d'altres procedents d'altres companyies, que es numerarien del 5006 al 5009, i 5101 a 5106, essent per tant un total de quinze unitats amb els seus respectius remolcs.



També hi va haver tres exemplars de furgons automotors, construïts el 1957, però aquests no varen arribar a prestar servei i varen quedar tancats en una nau a Martorell fins al seu desballestament el 1981. Aquests havien estat numerats del 5201 al 5203.



Entre els anys 1957 i 1959 es varen adquirir quatre automotors Ferrostaal idèntics als del tren d'olot, que ja varem veure en el seu moment. Aquests rebrien a Catalans la numeració del 3001 al 3004. També hi va haver alguns remolcs, numerats del R-4001 a R-4003.



Els automotors es coneixien com a Ferrostaal que és l'empresa alemanya que els va dissenyar, però en realitat aquests havien estat construïts per la Companyia Euskalduna.

Com tot el material modern, també formaven part d'un model unificat que va circular per una llarga llista de línies de la península i també de Balears.

I finalment hi va haver un altre automotor que podríem dir que era l'evolució del Ferrostaal: el MAN. El nom de MAN l'hi venia donat per l'empresa que el va dissenyar (Maschinen Augsburg Nürnberg), però aquests automotors venien construïts per la Compañia Esukalduna.
Igualment era un model unificat que va circular per nombroses línies espanyoles.

A la CGFC n'hi va haver 11 exemplars numerats del 3005 al 3015.



(Continuarà. El proper capítol: la època FGC)

Deunidò la feina que esteu fent, es molt agradable recordar tota aquesta informaciò que feia molt temps teniam mes o menys recollida amb diversos llibres pero practicament oblidada i que per culpa dels ordinadors ja no consultèm . Admirable la vostra dedicaçiò a fer aquest recull de dades .

                                                                                  Salutacions  Alexandre

Moltes gràcies, Alejandro.

TERCERA PART: CGFC, la època FGC.

El 1977 la CGFC passa a ser explotada per l'estat espanyola a traves de FEVE (Ferrocarriles de Via Estrecha). Aquesta situació perdura molts pocs anys i finalment es traspassa a la Generalitat de Catalunya, que funda l'organisme FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya).

Malgrat la gestió i inversió per part de la Generalitat va ser molt bona, el material d'aquesta època no és el meu preferit. Per aquesta raó no en tinc masses com les que he exposat fins ara, i no en tinc fotografies, per el que he hagut d'anar a buscar-les a internet. Si algú pot completar les dades que a mi em manquen, serà d'agrair.

Per començar el material existent heretat de FEVE es va modernitzar i re-carrossar. Així els automotors elèctrics NAVAL oferien aquest aspecte:



Els automotors Ferrostaal varen ser venuts o recarrossats com a remolc, que s'adjuntaren als nous trens formats per els automotors MAN completament reformats:



Els únics materials que encara tenen, al meu parer, una mica de gràcia són:

Les tres màquines dièsel de nova adquisició, construïdes en nombre de tres per MEINFESA a partir d'un disseny de General Motors. Es numerarien amb la sèrie 254 i números 1 a 3.
Aquestes màquines destinades exclusivament a la tracció de trens de mercaderies, porten un enganxall tipus Alliance, ja que tot el material de mercaderies modern el porta.



I també els dos automotors (i corresponents remolcs) vinguts del Appenzeller Bahn, i que a FGC varen ser numerats 8001, i 8002.



A partir d'aquí ja tornem al material de caixa "quadrada" amb les noves unitats 211



I les recents 212



I recentment s'ha incorporat una nova locomotora procedent dels ferrocarrils bascs (Euskotren), per a remolcar els trens de la SEAT. Es tracta d'una locomotora dual (pot funcionar amb pantògraf sota catenària i amb motor dièsel quan no hi ha catenària). Aquest exemplar és únic, de moment, i s'ha numerat com a sèrie 255 i número 1.



Al meu parer, amb tota la línia soterrada fins a Sant Boi, i les estacións següents també, amb via doble fins quasi a Montserrat, amb el material que existeix ara, aquest tren actualment ja s'assembla més a un "metro" que no pas a un carrilet.
Afortunadament l'antic carrilet ha evolucionat i no ha desaparegut com tots els altres, i dóna un servei com cal. Però personalment no puc evitar sentir enyorança per l'anima de carrilet, perduda fa ja alguns anys.

Olot escrigué:

1875 Barcelona-Sant Andreu (Cía Anonima de Tranvias y FFCC Economicos)1880 El Calderí (via ampla espanyola -1676 mm-)
1883 Reus-Salou
1883 Barcelona-Badalona (Tranvia del Litoral de Barcelona)1887 Girona Banyoles, Girona Palamós (Tramvia del Baix Ampurdà o Ferrocarriles Economicos Españoles) (via de 75 cm)]1892 Girona-Sant Feliu de Guixols  (via de 75 cm)1892 Cremallera de Montserrat (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)1895 Olot-Girona
1905 Mollerussa Balaguer
1911 El tramvia de la Rabassada.  (via de 1435 mm)
1914 Guardiola-Castellar de N'hug (via de 60 cm)
1916 Mongat-Tiana (Tranvia Eléctrico del Litoral Catalan)
1919 Ferrocarrils Catalans
1926 Tortosa-La Cava
1928 Tramvia Argentona-Mataró
1931 Cremallera de Núria  (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)

El Ferrocarril de Tortosa a La Cava (Ferrocarriles Economicos SA -FESA-)

Aquest és un curiós cas d'un ferrocarril que començà amb tracció tèrmica i adoptà posteriorment la tracció a vapor.

Efectivament, l'inauguració fou força tardiva (1926) i s'inicià amb dos automotors RENAULT, numerats MBC-1 i MBC-2. Aquests dos automotors eren de dos eixos i portaven motor de benzina.



L'any 1928 s'estrenaren dos automotors més, també de la marca RENAULT i amb motor de benzina, però molt més llargs que els anteriors. Aquests serien numerats MBC-3 i MBC-4.
Aquests automotors no donaren bon resultat i serien des-motoritzats i utilitzats com a remolcs.



L'automotor MCB-2 va patir un accident en el que es va cremar i va quedar completament destruït, motiu per el que se l'hi va haver de fer una caixa nova, creant així l'automotor MC-2 que segurament tots coneixeu:



En quant a les locomotores, caldria mencionar primer de tot una petita màquina amb motor de benzina que va servir per a la construcció de la línia, i després es va fer servir per als serveis de mercaderies.
Es tractava d'un curiós tractor comprat de segona mà sobre el 1925, a l'empresa constructora de les obres del metro de Barcelona. Aquest havia estat construït dos anys abans per Construccions Metàl·lics del Llobregat per a dita empresa. Al FC Tortosa-La Cava es va numerar com T-1



Uns altres dos tractors del mateix constructor, més petits, i també amb motor de benzina, l'any 1927. Fóren1929numerats T-2 i T-3



Donat el creixent trànsit de mercaderies i la incapacitat dels petits tractors per a cobrir-lo (el T-1 no tenia marxa enrera, i els altres dos la seva velocitat màxima era de 25 Km/h), es va optar per a comprar tres locomotores de segona mà. Tot i tenint diferents procedències eren pràcticament idèntiques tret d'alguns petits detalls com ara la carbonera que era una mica diferent.

Així dons, el 1929 es varen comprar dues màquines de vapor 220T a la Compañia de Ferrocarriles y Tranvias de Valencia (CTFV), les números 8 i 14, i que al Tortosa-La Cava serien re-numerades com a 1 i 2. Les dues màquines havien estat construïdes per Hunslet Engine els anys 1890 i 1891.

Una tercera màquina va ser comprada al FC Bilbao-Las Arenas, la nº 2 d'aquell ferrocarril, i que va passar a ser la nº 3 del Tortosa-La Cava. Aquesta màquina havia estat construïda per el mateix constructor l'any 1891 i era idèntica a les altres dues.



L'any 1958 es va rebre un automotor BILLARD, que es numeraria TAB-1, igual com el que ja hem vist abans, quan hem parlat del tren de Reus a Salou.



És dóna el cas de que aquest exemplar, al tancar-se aquesta línia, va anar a parar al FC Carcaixent-Denia, i més tard al FC Alacant-Denia, que posteriorment passaria a FGV, qui el faria servir com a vehicle de servei, gràcies al que no es va desballestar. Actualment ha estat recuperat per l'Associació d'Amics del Tren de Tortosa a La Cava, qui el te en procés de restauració.

I com a darrer vehicle amb motor d'aquest ferrocarril, cal mencionar una peculiar dresina construïda l'any 1930 a partir d'un cotxe de marca Ideal.

Olot escrigué:

1875 Barcelona-Sant Andreu (Cía Anonima de Tranvias y FFCC Economicos)1880 El Calderí (via ampla espanyola -1676 mm-)
1883 Reus-Salou
1883 Barcelona-Badalona (Tranvia del Litoral de Barcelona)1887 Girona Banyoles, Girona Palamós (Tramvia del Baix Ampurdà o Ferrocarriles Economicos Españoles) (via de 75 cm)]1892 Girona-Sant Feliu de Guixols  (via de 75 cm)1892 Cremallera de Montserrat (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)1895 Olot-Girona
1905 Mollerussa Balaguer
1911 El tramvia de la Rabassada.  (via de 1435 mm)
1914 Guardiola-Castellar de N'hug (via de 60 cm)
1916 Mongat-Tiana (Tranvia Eléctrico del Litoral Catalan)
1919 Ferrocarrils Catalans
1926 Tortosa-La Cava
1928 Tramvia Argentona-Mataró
1931 Cremallera de Núria  (Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes)

El Tramvia d'Argentona a Mataró va disposar del següent material mòvil:

Dos unitats construïdes el 1926 per Lladró i Cunyat, a Valencia, numerades 1 i 2:



El nº 1 estava preservat al museu de La Pobla de Lillet i el nº 2 és a Argentona com a monument

El nº 3, conegut per LA TRESETA, també construït per Lladró i Cunyat, comprat de segona mà als tramvies de Valencia



El nº 4, conegut com EL GROS, construït el 1929 per Can Torrent sobre un bastidor WUMAG,



Els nº 5 i 6 varen ser comprats de segona mà als tranvies de Barcelona el 1950. Havien estat construïts per Carde y Escoriaza el 1904. Al nº 5 se'l coneixia com EL QUINTO.



I finalment al nº 7, que se'l coneixia com LA GONDOLA, va ser adquirit de segona mà al tranvias de Gijon l'any 1962.



A la foto podeu veure el seu estat original mentre circulava a Gijon, i a la dreta un cop posat en servei a la línia d'Argentona a Mataró

Això és tot el que tinc d'aquest tramvia, segurament tu, Pere, hi posaràs afegir alguna cosa. Si més no, segur que tindràs fotos millors que les meves.  

Ara mateix Amadeu penjo alguna coseta    
El tramvia tenia un ramal que arribava d'Argentona al Balneari de Burriach i que el van tancar l'any 1972



El tramvia nº 1 que estava preservat i restaurat en la Pobla de Lillet, desconec el seu parador actual



El tramvia nº 2 que està preservat i amb algunes cures a Argentona, una mica de decapant per treure aquest verd "Aguamarina contaminada" no aniria gens malament





El tramvia nº 3 que està a la Plaça de Catalunya a Mataro, sobren comentaris





Pere

Moltes gràcies.

Olot escrigué:

A la foto podeu veure el seu estat original mentre circulava a Gijon, i a la dreta un cop posat en servei a la línia d'Argentona a Mataró...

A la foto que he posat abans es veu el tramvia nº 7 com funcionava a Gijon en el seu estat original, però després varen ser modificats, que és com el va rebre el tramvia d'Argentona. En la següent foto es veu el nº 3 de Tranvias de Gijon, que es troba preservat al museu de Gijon. Aquí el podem veure com circulava a Gijon, tal com va arribar a Argentona.



La foto la vaig fer jo mateix durant la celebració del 150 aniversari del FC del Langreo, moment en que va estar exposat en algun carrer de la ciutat.

Tenen un encant molt especial els tramvies que van ser construïts entre principis de 1900 i fins als anys 40, m'encanten

Pere

I els trens de sarria, PlazCataluña Sabadell, Terrassa? Amadeu.

Pere

Be, si, justament avui ho pensava. En principi el fil havia de ser de via estreta, però si vàrem incloure el tramvia de la Rabassada, potser també hi hauríem de posar els de Sabadell i Terrassa, i també el de Sarrià.
També en Narcís demanava el tren groc, que finalment vaig oblidar a la llista.

Ara per ara, seguin la llista tocaria el cremallera de Núria, que ja estic preparant, i després podríem posar tots aquests altres.

Vaja una feinada ens ha buscat en Narcís !

Olot escrigué:

Vaja una feinada ens ha buscat en Narcís !  

Tant de bo tot fos així

Pere

En qualsevol cas molt bona feina i molt d'agrair!

Com en breu seguirem amb el cremallera de Núria, una coseta, on ara el tren té el principi de la cremallera, a la cruïlla amb la carretera de Vilamanya, tenia l'inici un tren a vapor que transportava el material de la mina Saragossa i de altres mines més petites que hi ha a la zona fins a la Farga, encara queda part de l'edifici d'un dels funiculars que baixaven d'altres vagonetes de tir de sang
https://indretsoblidats.wordpress.com/2014/08/22/la-mina-saragossa/
http://www.vallderibes.cat/ca/serveis/turisme-actiu/item/ruta-de-les-mines
http://www.enciclopedia.cat/EC-GEC-0053636.xml

Pere

Si voleu podeu continuar amb el contingut.......